Thursday, October 26, 2006

Σταθμός Αυτοκινήτων

Οι φωτογραφίες είναι από το χώρο του προτεινόμενου σταθμού, όπως είναι σήμερα. Είναι ένας χώρος με πολλή ενέργεια και διαρκή κίνηση πεζών και οχημάτων σε αρκετά επίπεδα. Συνυπάρχουν ο σταθμός Κατεχάκη του Μετρό, ένας σταθμός λεωφορείων, η πεζογέφυρα του Καλατράβα, η ανισόπεδη διάβαση Μεσογείων- Κατεχάκη. Το ίδιο το “οικόπεδο” είναι σήμερα χώρος στάθμευσης, δημόσιος προς τη Μεσογείων- του γειτονικού στρατιωτικού νοσοκομείου πιο πάνω.






Η φιλοδοξία της πρότασης είναι να μορφώσει μια αστικότητα σε επίπεδο αρχιτεκτονικής κτιρίου. Πιστεύουμε ότι για να μιλήσουμε για την πόλη δεν είναι ανάγκη να κάνουμε πολεοδομία με την κλασσική έννοια, προτιμάμε να ψάξουμε μια συγκεκριμένη τοπική εφαρμογή πάνω σε κάποιες ιδέες σαφώς γενικότερες. Αρχίζουμε να εξερευνούμε μάλιστα την πεποίθηση ότι η πόλη μπορεί να αλλάξει περισσότερο γύρω από υπερέντονα σημεία- πυκνωτές, παρά πάνω σε κεντρικά σχεδιασμένα γενικά πλάνα. Η ιατρική μεταφορά για την πολεοδομία δείχνει να μετατοπίζεται από την εγχείρηση στον βελονισμό.

Βλέπουμε το κτίριο του πάρκινγκ ως σταθμό. Για άλλα μεταφορικά μέσα όπως τα τρένα ή τα αεροπλάνα ο σταθμός είναι μια σημαντική προγραμματική πύκνωση. Η αιτία αυτής της πύκνωσης βρίσκεται στη χρονική διάσταση, ο σταθμός αποτελεί μια ενδιάμεση ζώνη βραδύτητας στην κατά τα άλλα ταχεία πορεία του επιβάτη.

Για να επανεφεύρουμε το χώρο στάθμευσης ως σταθμό αυτοκινήτων θα δούμε αυτή την προγραμματική πύκνωση ως μια προσθήκη λειτουργιών πάνω στην υποβαθμισμένη, ως σήμερα,
κίνηση των πεζών- τουλάχιστον στα γκαράζ που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε. Πριν καθορίσουμε ποιες ακριβώς θα είναι αυτές οι νέες χρήσεις ξέρουμε ότι είναι απαραίτητο να αναπτυχθεί μια δεύτερη, παράλληλη με την ζώνη των αυτοκινήτων, ζώνη βραδύτητας για την πεζή κίνηση.

4 comments:

yannispo said...

Πολύ ενδιαφέρον το θέμα σας γενικά αλλά πριν από τις φωτογραφίες, αυτό που θα ήθελα να καταλάβω παραπάνω είναι το τι είναι μετάβαση για σας, αν οι σταθμοί είναι τελικά χώροι μετάβασης. Είναι η Αθήνα μία πόλη όπου οι κάτοικοι ή οι επισκέπτες μεταβαίνουν από τη μία κατάσταση στην άλλη? Για παράδειγμα σε άλλες πόλεις η μετάβαση είναι δραστική, σταθμοί όπως το Waterloo στο Λονδίνο ή η Gare du Nord στο Παρίσι είναι αληθινές εταιροτοπίες γι'αυτό το λόγο.... Τί κλίμακες μετάβασης μπορούν να υπάρξουν? Για μένα μετάβαση μπορεί να είναι η δυνατότητα να αλλάξω όχι μόνο μέσο μεταφοράς αλλά και εμφάνιση ...

dude said...

A basic criticism:
The analogy to acupuncture is a very strong one to make, however it seems you use it as a rhetorical tool which, if it remains like that, it will be a waste of a very elegant idea. To avoid this you need to show a rigourous understanding of the operative principles which connect acupuncture/the architecture of localized intensity to the body/urban mass. The acupuncturist has, just as the western doctor, firstly to understand the symptomatology of the sick body, then, with the very clear knowledge of how particular body points are linked to remote organs through nerves, the acupuncture point is stimulated. In your proposal it appears that the point chosen, which is an obvious node,needs to be understood within a context of a broader urban malaise. Otherwise it is just an aesthetic choice which, as the project evolves, might become omphaleoscopic and ignore the broader idea of the effectiveness of localized intervention.

BLP said...

Πιστεύουμε κι εμείς ότι η μετάβαση μπορεί λειτουργήσει όχι μόνο κυριολεκτικά αλλά και μεταφορικά. Οι κλίμακες των μεταβάσεων αυτών εξαρτώνται βέβαια από τα μεγέθη και τις πολυπλοκότητες των πόλεων. Εξαρτώνται όμως και από τους τρόπους ζωής και από τη διάθεσή μας να φέρουμε στο φως τις ασυνέχειες, τις αντιθέσεις και την γενική έλλειψη “νοικοκυροσύνης” της πόλης. Θέλουμε να πιστεύουμε ότι η αναζήτηση της ετερογένειας στην Αθήνα είναι ένας από τους βασικούς στόχους που είναι κοινοί στους Α9.

Πάνω σε αυτόν τον άξονα πρέπει να δούμε και τους περιορισμούς της ιατρικής διάστασης της αρχιτεκτονικής. Υπάρχει μια στοιχειώδης αντίθεση ανάμεσα στους στόχους της ιατρικής και τους στόχους της αρχιτεκτονικής. Αντί να αντιμετωπίζουμε την πόλη ως ασθενή που πρέπει να επαναφέρουμε σε μια προκαθορισμένη υγιή κατάσταση, την βλέπουμε σαν ένα διαρκώς μεταβαλλόμενο σύνολο στο οποίο παρεμβαίνουμε τοπικά επιχειρώντας να εντείνουμε τις ιδιαιτερότητες του. Υπάρχει όντως μια γενικευμένη δυσφορία στην πόλη, η οποία όμως φαίνεται πως είναι μέρος της γενεσιουργής συνθήκης της. Όχι μόνο δεν επιχειρούμε να την καταστείλουμε, αλλά μάλλον θα είχαμε ως φιλοδοξία να την μετατρέψουμε σε τοπική ασυνέχεια- ανοικτή αντιπαράθεση.

Η χρησιμοποίηση του όρου βελονισμός αναφέρεται στην τοπικότητα της αρχιτεκτονικής και την ουσιώδη αδυναμία της σε σχέση με τις ευρύτερες δυνάμεις που σχηματοποιούν την πόλη σε μεγάλη κλίμακα- όπως εννοεί τον όρο, νομίζουμε, ο Ζέγγελης. Η αδυναμία μας να έχουμε μια κλινικά καθαρή εικόνα της συμπτωματολογίας και του πλήρους πλέγματος των διασυνδέσεων της πόλης καθώς και μια μονοσήμαντη στρατηγική επέμβασης οφείλεται απ' τη μια μεριά στην αντιφατικότητα των στόχων της αρχιτεκτονικής όπως την έχει καταδείξει ο Venturi, και απ' την άλλη στην πολλαπλότητα των νοημάτων που μπορεί να φέρει μια ορισμένη αστική μορφή, όπως έχει δείξει ο Rossi.

Anonymous said...

ο ελληνικός δημόσιος χώρος βρίσκεται στις ροές των ΙΧ που συνυπάρχουν με αυτές των πεζών, δηλαδή στη στάθμη του δρόμου.
η συνύπαρξη αυτή σημαίνεί μια διάσπαρτη ετοιμότητα να αντιμετατεθούν πεζοί+ΙΧ κατά τρόπο επίγοντα: ΙΧ εισβάλει σε πεζόδρομο και πεζός στο αυτοκινητοδρόμιο.

Αυτό φαίνεται πετυχημένο στις μικρής κλίμακας ροές- παράδρομους κλπ. κι επίσης το έχω διαπιστώσει να συμβαίνει ακόμη πιο πετυχημένα σε ιστούς μη ορθοκανονικούς, ακόμη και σε κλίμακα πολλαπλάσια της Αθήνας: στους καμπύλους δρόμους των προαστιακών δορυφορικών δήμων Istanbul και Καϊρου πχ. (δείτε και στο Google-Earth).

οι μη-ορθοκανονικές χαράξεις ροών αποτρέπουν την ανάπτυξη υπερβολικών ταχυτήτων όπως είναι προφανές. εδώ στην ελλάδα, η ιπποδάμιας λογική αντικατέστησε τις καμπύλες της οθωμανικής πόλης.

η ιδέα σας αφορά μόνο στην αξίωση σταθμών ΙΧ, με την ενεργοποίηση των πεζών να έρχεται ΜΕΤΑ το παρκάρισμα του ΙΧ, όχι δηλαδή μια ταυτόχρονη διάδρασή τους ΚΑΤΑ την κίνηση και των δύο.

προσωπικά σκέφτομαι πως το ΙΧ δεν είναι κατασκευασμένο τόσο για μετακίνηση, όσο για περιπλάνηση!
για μαζική, ταχεία μετακίνηση, ιδίως σε μητροπολιτικό επίπεδο, προβλέπεται διεθνώς μια επιστροφή στη δημόσια συγκοινωνία, που θα καλύπτει τουλάχιστον τα 2/3 των συνολικών μετακινήσεων, κι όχι μόλις το 1/3, όπως συμβαίνει στην ελλάδα.

πάνω στην ιδέα του ΙΧ ως μέσου περιπλάνησης στο μητροπολιτικό συνεχές, αφενώς, κι ως εν δυνάμει κάψουλας/τροχόσπιτου, αφετέρου, θα πρόσθετα πως μια τέτοια σύλληψη του ΙΧ θα ήταν μια αφαιτηρία για την άρση του σχήματος πεζοδρόμιο/αυτοκινητοδρόμιο, και την επανίδρυση ενός δρόμου ως ενοποιητικού στοιχείου, όχι διασπαστικού.

είναι αξιωσημείωτο δε, πως σε πολλές πόλεις της ΕΕ απαγορέυεται ο ύπνος μέσα σε ΙΧ. μας είναι σαφές πως αυτό αποτελεί αναστολή του ΙΧ ως εν δυνάμει οριζόντιας ιδιοκτησίας εν κινήσει? αν σκευτούμε και την ασύρματη δικτύωση ADSL, δε φαντάζει το ΙΧ ως ιδανική hi-tech κάψουλα? το παρκάρισμα σε parking-μαυσωλεία ακυρώνει τη δυνατότητα διανυκτέρευσης αλλά και διημέρευσης στο δρόμο...

νομίζω πως ο Guy Debord είναι εξίσου κρίσιμος για την εννοιολογική διέυρυνση της αρχιτεκτονικής με τα σημερινά δεδομένα των πόλεων, όσο και ο Aldo Rossi~