Η ανάδυση του Ιλισού - Η κατάδυση στον Ιλισό

Δύο από τα πολυτιμότερα αγαθά του 21ου αιώνα θα είναι το νερό και ο ελεύθερος χρόνος. Ο τρόπος που διαχειρίζεται τα δύο συγκεκριμένα αγαθά η Αθήνα προκαλεί ανησυχίες για το μέλλον:

Το φυσικό δίκτυο ύδρευσης και απορροής των υδάτων της Αττικής έχει καταστραφεί. Η Αθήνα αφού «στράγγιξε» τις λιγοστές φυσικές πηγές της, καταναλώνει αλόγιστα τα φυσικά αποθέματα υδάτων της Στερεάς Ελλάδας. Το βρόχινο νερό, αντί να χρησιμοποιηθεί για τις ανάγκες της πόλης και να αναδειχθεί μέσα από τις διαμορφώσεις του δημόσιου χώρου, αντιμετωπίζεται ως αίτιο πρόκλησης φυσικών καταστροφών.

Οι λιγοστοί ελεύθεροι χώροι της πόλης είναι κατακερματισμένοι, δυσπρόσιτοι και ελάχιστα ελκυστικοί. Ο ελεύθερος χρόνος των αθηναίων αφιερώνεται στα νέα μεγάλα συγκροτήματα κατανάλωσης και αναψυχής όπου η πρόσβαση γίνεται μόνο με το αυτοκίνητο. Η δημιουργία νέων δρόμων οδηγεί στην κατασκευή περισσότερων εμπορικών κέντρων και multiplex, στην προσέλκυση περισσότερων καταναλωτών, στην κυκλοφορία περισσότερων οχημάτων, στην κυκλοφοριακή συμφόρηση και τελικά στη σπατάλη του ελεύθερου χρόνου των κατοίκων μέσα στο αυτοκίνητο.

Το κάλυμμα των ρεμάτων της Αττικής ήταν ένα ιστορικό λάθος που δεν μπορεί να επανορθωθεί με τους όρους του παρελθόντος. Το τοπίο της Αττικής δεν είναι αυτό που ήταν πριν από 70 χρόνια. Οι απαιτήσεις της πόλης έχουν αλλάξει. Το ίδιο όμως και οι δυνατότητες της τεχνολογίας. Τα υφιστάμενα δίκτυα αποχέτευσης εφαρμόζουν τεχνολογικές γνώσεις του 1930. Το αυτοκίνητο αποτελεί μια παρωχημένη έκφραση νεωτερικότητας του προηγούμενου αιώνα. Η εξέλιξη της πόλης προϋποθέτει τον απεγκλωβισμό από τα τεχνολογικά και αισθητικά πρότυπα της πρώιμης νεωτερικότητας.

Ο Ιλισός αποτελεί μια αφορμή για ένα σενάριο που μπορεί να προσφέρει στην πόλη νέες δυνατότητες:

Η κατάδυση στον Ιλισό: Αντιμετωπίζουμε το δίκτυο ρεμάτων του Ιλισού ως ένα μέσο σύνδεσης των κατακερματισμένων δημόσιων χώρων και των υπολειμμάτων φυσικού τοπίου. Μέσα στην ανοικτή κοίτη του Ιλισού διαμορφώνονται νέοι χώροι κίνησης πεζών σε διαφορετικές στάθμες. Δημιουργείται ένα μεγάλο δίκτυο σύνδεσης του Υμηττού με το νέο πάρκο στο Γουδί, την Πολυτεχνειούπολη, τα μικρά πάρκα των Ιλισίων, τον Εθνικό Κήπο, τον Αρδηττό και το Φιξ. Η κυκλοφορία των οχημάτων περιορίζεται στο ελάχιστο. Όπου αυτό δεν είναι εφικτό ο αυτοκινητόδρομος υπογειοποιείται. Δίπλα από την κοίτη διέρχεται μια νέα γραμμή του τραμ.

Η ανάδυση του Ιλισού: Αντιμετωπίζουμε τον Ιλισό ως ένα ανοικτό δίκτυο συγκέντρωσης, απορροής και καθαρισμού των βρόχινων υδάτων. Η στάθμη του δικτύου μεταβάλλεται έντονα κατά τη διάρκεια του χρόνου. Κατά μήκος της κοίτης αναπτύσσεται ένα δίκτυο πλατωμάτων, κήπων και δημόσιων δωματίων. Το καλοκαίρι το δίκτυο είναι «στεγνό» και φιλοξενεί εφήμερες δραστηριότητες. Κατά τους χειμερινούς μήνες η στάθμη των υδάτων ανεβαίνει, οι δυνατότητες της κυκλοφορίας περιορίζονται και κάποιες στιγμές χάνονται τελείως. Η πόλη αποκτά ξανά κυκλική αντίληψη του χρόνου. Η συζήτηση για τον καιρό λαμβάνει διαφορετικό νόημα.

Στις τομές που παρατίθενται διερευνώνται διαφορετικές δυνατότητες διαμόρφωσης της νέας κοίτης. Οι παράμετροι που λαμβάνονται υπόψη είναι: το πλάτος του δρόμου (το οποίο αναγράφεται αριστερά) και το ύψος της στάθμης των υδάτων (το οποίο αναγράφεται δεξιά).

Κτίριο με αυτοκίνητα

Διερευνήθηκε η κεκλιμένη επιφάνεια στάθμευσης με το πυκνότερο δυνατό σύστημα στάθμευσης, όπου τα αυτοκίνητα παρκάρουν υπό γωνία 45 μοιρών.

Στη φάση αυτή μας απασχόλησε ποιός είναι ο πιθανός εμβάτης για τη φέρουσα κατασκευή και πώς μπορούν να νοηθούν ή να σχεδιαστούν κάποιες κτιριακές δομές συμβατές με το σύστημα αυτό.

Αυτό που μένει ακόμα μετέωρο είναι κατά πόσο πρέπει να έχουν περισσότερη σχέση, πέραν της άμεσης πρόσβασης, οι χώροι του λεγόμενου “προγράμματος” με τους χώρους των αυτοκινήτων.

Αν πρέπει να έχουν κάποιο συγκεκριμένο χαρακτήρα και μια “ρευστότητα” που να παραπέμπει σ΄αυτήν των τροχοφόρων, ή αν πρέπει να μην έχουν καμία σχέση. Μήπως, αντίθετα πρέπει να μην έχουν κανέναν απολύτως χαρακτήρα, κανένα πρόγραμμα, να είναι γενικοί χώροι προς ενοικίαση μέσα στο κτίριο του σταθμού; Ή μήπως, ακόμα περισσότερο, το κτίριο δεν χαρακτηρίζεται καν συνολικά ως σταθμός: είναι απλώς ένα κτίριο όπου οι χώροι στάθμευσης έχουν διαχυθεί στο σύνολο του όγκου του.

Δοκιμές Δομικών Συστημάτων για έναν Ρευστό Χώρο

Το κυριαρχο ζητημα που εχω αποφυγει να αντιμετωπίσω, όσον αφορά το σχολικό κτίριο, είναι το ίδιο το κτίριο του σχολείου, και ο λόγος είναι ότι ενστικτωδώς ήθελα να δοκιμάσω μορφές που προέρχονται από την επανάληψη μιας προκατασκευασμένης μονάδας, το οποίο συνιστά ένα σύστημα κατασκευής και συνεπώς ένα σύστημα σχολικών κτιρίων. Αντίθετα όμως, από τα πόστ σχετικά με την σύγχρονη εκπαίδευση και την εξέλιξη της παράλληλα με την τεχνολογία, φαίνεται ότι η μορφή αυτού του κτιρίου είναι πολύ περισσότερο ρευστή και ευέλικτη, πολύ περισσότερο ένας ουδέτερος χώρος ο όποιος έχει την δυνατότητα να παίρνει περισσότερες από μια μορφες. Έτσι αρχικά φαίνεται ότι το προκατασκευασμένο σύστημα δόμησης έρχεται σε αντίθεση με τον ρευστό χώρο – δοχείο δραστηριοτήτων. Παρόλα αυτά υπάρχουν πολλοί λόγοι που δικαιολογούν την ύπαρξη ενός ακριβούς συστήματος σχολικών κτιρίων, και ίσως να υπάρχουν τρόποι να συνδυαστεί η ρευστότητα με το σύστημα και την προκατασκευή, και πραγματικά σε αυτό το πόστ θα εκτιμήσω πολύ τα οποιαδήποτε σχόλια γιατί η μελέτη έχει φτάσει σε ένα οριακό σημείο του να παραμείνει ένα ερευνητικό κείμενο, ή να εξελιχτεί σε πρόταση για ένα σχολειό. Παραθέτω προς σχολιασμό μερικές από τις δοκιμές με τα δομικά συστηματα…

Εφήμερα Όρια 7

Υπόθεση :

Οι κάτοικοι των Εφήμερων Ορίων περνούν όλη τη μέρα τους ή πολλές μέρες της εβδομάδας, ή κάποιες ολόκληρες εβδομάδες μακριά από το σπίτι τους όπου και επιστρέφουν για να κοιμηθούν. Ο τρόπος ζωής των κατοίκων των ΕΟ χαρακτηρίζεται από αυξημένη κινητικότητα, αλλιώς δεν θα επέλεγαν να μείνουν στο συγκεκριμένο συγκρότημα, θα επέλεγαν σπίτι με κήπο τα προάστια, ή διαμέρισμα στο κέντρο της πόλης. Οι κάτοικοι των ΕΟ δεν έχουν ανάγκη από μόνιμο χώρο κατοίκησης παρά από χώρο εφήμερης κατοίκησης, μια βάση.

[εφήμερη κατοίκηση - «βάση»: οι κάτοικοι αυτοί δεν περνούν μεγάλο μέρος της ημέρας, της εβδομάδας ή του μήνα στη συγκεκριμένη κατοικία, επιθυμούν μόνο εύκολη και ταχεία πρόσβαση από και προς τα δίκτυα (αυτοκίνητο, μετρό, προαστιακός) και εύκολη και ταχεία εξυπηρέτηση από χώρους κατανάλωσης - χρησιμοποιούν την κατοικία τους ως βάση εξόρμησης. Σε σύντομο διάστημα ίσως φύγουν για άλλη πόλη ή ίσως αλλάξουν τρόπο ζωής και εγκατασταθούν σε άλλο μέρος της ίδιας πόλης.]

Ο σχεδιασμός των ΕΟ υποστηρίζει τη συνύπαρξη κατοικίας και κατανάλωσης επιχειρώντας να «παρα-τραβήξει» τη σχέση αυτή αναζητώντας νέες –ίσως όχι οικείες- αρχιτεκτονικές σχέσεις προγράμματος-χώρου.

Τα ΕΟ θα μπορούσαν αν ιδωθούν ως εφήμερες αλλά και εθελοντικές κοινότητες. Ο περιορισμένος χρόνος ανάπτυξης προσωπικών σχέσεων επιχειρείται να αναπτυχθεί με την ύπαρξη «χώρου επαφής» των κατοίκων [που περιλαμβάνει χώρο καθιστικού, βιβλιοθήκη και βεράντα με θέα και ξαπλώστρες για ηλιοθεραπεία] καθώς και άλλων χώρων συλλογικότητας – σε αυτούς περιλαμβάνονται οι χώροι κατανάλωσης: ψωνίζοντας μαζί αναπτύσσουμε τη σχέση μας, γνωριζόμαστε καλύτερα - πάντα επιφανειακά βέβαια…

Η διαβίωση σε ένα διαμέρισμα μέσα από το οποίο περνά ένα γυάλινο ασανσέρ, στο δρόμο του για άλλους χώρους και ορόφους, επιτρέποντας περιορισμένη επαφή με άγνωστους περαστικούς θέτει το ζήτημα της σχέσης δύο αγνώστων, το ζήτημα της οικιακής ασφάλειας, το να ζει κανείς ανάμεσα στην παρουσία αγνώστων: τα πρόσωπα δεν υπάρχουν, δεν είναι αναγνωρίσιμα, παραμένουν θολά, παρουσίες. Δεν είναι ίσως η πιο εύκολη εμπειρία, αλλά ίσως να είναι ενδιαφέρουσα… Σε κάθε περίπτωση μπορεί κανείς να απομονωθεί.

Η αττική οδός δεν έχει ανάγκη τα ΕΟ, τα ΕΟ έχουν ανάγκη την αττική οδό, την χρησιμοποιούν ως σύνδεση με την Αθήνα, την Ευρώπη και τον κόσμο, αποτελεί προϋπόθεση για την ύπαρξή τους.

Τα ΕΟ δεν βρίσκονται σε κάποιο τμήμα της αστικής διάχυσης της βόρειας Ευρώπης όπου μέρος του πληθυσμού κατοικεί σε μία ενδιάμεση αστική κατάσταση. Το επίπεδο μιας αυξημένης κινητικότητας που συναντάται εκεί δεν υφίσταται ακόμη στην Αθήνα. Όμως, τα βήματα είναι γοργά, η Αθήνα έχει ραγδαία μεταλλαχθεί τα τελευταία χρόνια. Σκεφτείτε την ανατροπή στον τρόπο ζωής που έχει ήδη συντελεστεί : χιλιάδες Αθηναίων ταξιδεύουν καθημερινά (και σε μορφή μαζικής εξόδου τα σαββατοκύριακα) πολλά χιλιόμετρα στην αττική οδό για να ψωνίσουν μέσα σε ένα τεράστιο μπλε υπόστεγο-bunker σύγχρονη σχεδιασμένη σουηδική οικιακή επίπλωση και να κάνουν διάλλειμα τρώγοντας στοιβαγμένοι αγκαλιά με αγνώστους γενικής φύσης φτηνή ευρω-σουηδική κουζίνα. Στο τέλος μαζεύουν τα πιάτα τους τοποθετώντας τα σε δίσκους ώστε να μην επιβαρύνουν το κόστος των προϊόντων που θα αγοράσουν με το μισθό του υπαλλήλου που θα χρειαζόταν για να καθαρίσει…

Post Asphalt: Thoughts on Athenian Civic Space

Step1. Post Asphalt

We are concerned about Athenian urban space, the space between buildings. It is the locus of our public life, of our quality of life to a large extent, of the quality of our civic society and our civic culture.


In Athens might makes right. In the Athenian public space, the car is mighty. It has taken over most of the open space, it has climbed on sidewalks, it is heard deep residential blocks. And it keeps multiplying / proliferating. With current rates of multiplication, by the year 2020 it will have taken over every square meter of open space. And it won’t be able to move.


We do not hate the car. We appreciate its comforts. But we do not accept its almost total domination over civic space.




Step2. The Future is not Singular



We are concerned about the almost total lack of dialogue, and the total lack of collective decision-making, on the future of the city and our life in it. It does not seem to be recognized that future Athens will by definition be different from the city of today, just as today’s Athens is different from the city of the 50’s or even the 70’s. And that by this simple fact opportunities arise but so does individual and collective responsibility.

We can imagine many possible futures for Athenian public space. We do not however consider civic space as solely the province of specialists and bureaucrat. We need to find out what other Athenians would like for their city.


Step3, Analysis. Where is the Problem?

What precisely causes this degradation of public space, in a city whose climate and history have made it a place of outdoor public culture par excellence?

We examine a typical central neighbourhood, that of Aghios Meletios. We find out that open space is approximately 30% of the total area, of which 27% are streets and only 3% are real civic spaces such as squares and small parks.

Examining the streets, we find out that anywhere from 50% to 76% of space is officially taken over by cars, but that in many cases they climb on sidewalks and take over part of the little remaining space.

We also examine connectivity in the neighbourhood, in the sense of ease and speed of pedestrian travel. We find out that sidewalks, even when sufficiently wide, are too often blocked by illegally parked cars as well as incorrectly placed road signs, public utilities, trees, building staircases, and the ubiquitous Athenian kiosk.

Paradoxically, where a sense of neighbourhood and local use of open space is most important, i.e. in the small neighbourhood streets, there the least and worst quality space is left over for civic life. Civic life, which cannot happen from the inside of a car, withers, and unsuccessfully moves to very localized spaces which are becoming progressively commercialized.

This step is important. It confirms that Athenian public space is overwhelmingly given over to the car. But it also points out something which was not so apparent: that the remaining space is not necessarily too small, but it is also not structured in a way that permits public life and connectivity. And that is a problem which design can solve.


Step4. Landscape Ecology?

We are trapped in the problematic of form versus process. Architects deal with form. The city however is characterized by process, dynamic operations in space and time.

Landscape ecology is the science dealing with the relationship between spatial form and function in ecosystems, systems which are as complex as the city. Landscape ecology accounts for shape, size, quality, position, relationship, network, systems of elements and networks, and the interrelationship between these formal characteristics and the processes which form them and are formed by them. This renders landscape ecology seminal for the examination of urban phenomena.

We examine how landscape ecological principles can be used to understand and represent the form / process relationship in the city. Through the patch we examine urban blocks, or uniform urban areas. Through the corridor we examine streets, strips, and islands. Through the edge and the boundary we test qualities of the limits between different urban elements. Through the mosaic and the matrix we begin to understand the relationship between form and function of urban systems comprising a multiplicity of elements, such as areas, networks, flows, and change in time.


Step5. The landscape ecology of central Athens

The next step is to examine Athenian urban space though landscape ecological models, at the level of pedestrian urban life. We define the pertinent scale, which is that of an area comprising a number of neighbourhoods. The area in question is the historical centre of the city, and especially the more dynamic western centre.

We begin by charting the major street network, and the identifiably different neighbourhoods. Next we test the nature of the edges between these neighbourhoods. We find out that they are not identical. Some edges form a hard limit, such as a wide avenue where cars develop speed, which makes its traversal by pedestrians difficult. Others, narrower and slower for cars, form a very soft limit easily traversed. Others still form not an edge between neighbourhoods, but part of a new patch: we identify a long strip which crosses most of the city centre which acts as a filter among neighbouring patches.

We then approximate the core and boundary areas of the patches: the cores are the areas where the neighbourhood’s predominant character is clearly present (e.g. entertainment, or commercial). The boundaries are the remaining areas, where there is a gradual transition from “outside” the patch to its core.

We then approximate the core and boundary areas of the patches: the cores are the areas where the neighbourhood’s predominant character is clearly present (e.g. entertainment, or commercial). The boundaries are the remaining areas, where there is a gradual transition from “outside” the patch to its core.

Finally we examine the pedestrian network in the form of pedestrian streets. What we find is a great degree of discontinuity: while certain neighbourhoods have a well developed pedestrian street network, others do not. And in terms of total connectivity, there is none at the level of obstacle-free pedestrian movement.

From this analysis it becomes clear that the centre of Athens is a rich field with well differentiated patches. At the level of pedestrian civic life however this field does not have the connectivity which would allow it to function as a dynamic whole. In terms of circuit connectivity, the centre of Athens does not work. Furthermore, there seems to be a negative effect whereby major car roads degrade the spaces immediately adjacent to them creating a kind of no-man’s-land boundary around vibrant neighbourhood cores.





Step6. Goals

Athenian public space is characterized by points of great dynamism and urban simultaneity. These are local occurrences however. We aim to take this Athenian vibrancy and re-inject it into the majority of public space, which has become disconnected and degraded. We will use the insight gained through the analysis as well as the potentialities provided by landscape ecology and Athens itself.

We aim to retain the autonomy of the individual areas, not to unify them into a flat social and cultural space. We aim to bridge these mini-universes so that they are no longer disconnected fragments but rather part of a rich tapestry.

Urban thinking, we feel, is stuck in black-or-white simplifications. Either an area is a pedestrian only zone, or it is dominated by the car. We spend so much of our time moving around the city that the modes of doing so cannot be separated from the quality of individual and public life. We see the city of the future as a place of simultaneous presence, not dualistic exclusion. The “car or pedestrian” mentality is thoroughly outdated, as is the fascination with the car as a harbinger of the future. It was so in 1950. It is not so today.

The future belongs to possibility and choice: pedestrians, wheelchair, rollerblade, bicycle, power-assisted bicycle, motorbike, citycar, smart, private car, SUV, taxi, bus, tram, metro, and future means will coexist in this public realm. The time of exclusion, which populations from the handicapped to the simple pedestrian have felt so strongly, must end. In the place of antithesis, we propose synthesis.